Doflug D-3803

Doflug D-3803


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Doflug D-3803

The Doflug D-3803 was the final member of the Morane-Saulnier M.S.405/ M.S.406 family, and was an improved version of the D-3802 developed by Dornier in Switzerland. The Swiss had a long connection with the M.S.406 family. The D-3800 had been a licence-built aircraft that combined the fuselage and wings of the M.S.405 with the engine of the M.S.406. It was followed by the D-3801, which was developed in Switzerland after the fall of France, but that was based on the M.S.412, which had been developed by Morane-Saulnier.

Next was the Doflug D-3802. This was a development of the M.S.450, which had been designed in 1937-39 but that hadn't been ordered into production in France. The M.S.450 was visually very similar to the M.S.406, although used more modern construction methods. The D-3802 was a similar aircraft, with a monocoque fuselage and a 1,250hp licence-built Hispano-Suiza engine. The prototype of 1944 was armed with one engine mounted 20mm cannon and four wing mounted machine guns. It was followed by eleven pre-production machines which were armed with one engine mounted and two wing mounted 20mm cannon.

The D-3803 was developed while the pre-production D-3802As were being built. It was the first member of the M.S.405 family to see major changes to the fuselage. The rear fuselage was cut down and an all-round vision canopy was installed. Similar changes had been made to later versions of the Mustang, the Thunderbolt and the Spitfire.

The D-3803 was armed with the same three cannons as the D-3802A. It shared the same wings, tail and undercarriage as the D-3802, but was given a 1,430hp licence built Hispano-Suiza YS-3 engine. It made its maiden flight in May 1947, but the new engine proved troublesome. By the time these problems had been fixed the Swiss had decided to buy war surplus P-51D Mustangs and the D-3803 didn't enter production. The single example joined the twelve D-3802s in Fliegerstaffel 17 of the Swiss Air Force.

Engine: Saurer (Hispano-Suiza) YS-3 12-cylinder liquid cooled engine
Power: 1,430hp
Span: 32ft 10 1/2in
Length: 30ft 7 1/3in
Height: 12ft 4in
Empty weight: 6,493lb
Maximum take-off weight: 8,595lb
Max speed: 422mph at 22,965ft
Climb Rate: 3,012ft/min
Range: 404 miles
Armament: One engine mounted and two wing mounted 20mm cannon


WesWorld

Dear visitor, welcome to WesWorld. If this is your first visit here, please read the Help. It explains in detail how this page works. To use all features of this page, you should consider registering. Please use the registration form, to register here or read more information about the registration process. If you are already registered, please login here.

Brockpaine

Wednesday, March 16th 2011, 3:45pm

French Specifications, 1941

[SIZE=3]Armee de l’Aire and Aeronavale Specifications for 1941[/SIZE]

- C.1/41 : Specification for a single-engine single-seat fighter aircraft with a speed of 650kph or better. Contenders are the Dewoitine D.525 Bourrasque, the Morane-Saulnier MS.440, and the Bloch MB.157.
- C.2/41 : Specification for a twin-engine day and night fighter (bomber destroyer) with a speed of 600kph or better. No French contenders are currently capable of meeting specifications.
- T.3/41 : Specification for a twin-engine or four-engine transport capable of carrying 15 tons of cargo or forty paratroopers, with a specified range of 2,500 km.
- E.4/41 : Specification for a single-engine advanced training aircraft. Winner is the Morane-Saulnier MS.470 Vanneau.
- C.5/41 : Specification for a single-engine, single-seat carrier-based fighter with a speed of 650kph or better. Winner is the Bloch MB.1050 Milan.
- B.6/41 : Specification for a single-engine carrier-based torpedo and dive bomber with a payload of 900kg bombs or torpedoes, and a range of 2,000km. Winners are the Latécoère Late-550 Épaulard (torpedo bomber) and Breguet Br.890 Épaulard (dive bomber).

C = Avion de Chasse (fighter plane, includes Chasseur-bombardier, Chasseur nocturne, and Intercepteur)
E = Avion d'entraînement (training plane)
B = Avions d’bombardier (bomber aircraft)
BI = Avions d’bombardier-torpilleur (torpedo bomber)
AS = Avion d'attaque au sol (ground attack plane)
T = Avion de transport (transport plane)
PM = Avion de patrouille maritime (maritime patrol)
R = Avions de reconnaissance (reconnaissance)

Brockpaine

Wednesday, March 16th 2011, 3:46pm

[SIZE=4]Dewoitine D.525C.1 Bourrasque[/SIZE]
[SIZE=1]Introduced 1941[/SIZE]

[SIZE=3]General characteristics[/SIZE]
Crew: 1
Length: 9.6 m (32 ft 5 in)
Wingspan: 10.5 m (34 ft 5 in)
Height: 2.57 m (8 ft 5 in)
Wing area: 17.65 m² (190 ft²)
Empty weight: 2,550 kg (5,621 lb)
Loaded weight: 3,400 kg (7,495 lb)
Powerplant: 1×

Brockpaine

Wednesday, March 16th 2011, 3:50pm

[SIZE=4]Morane-Saulnier MS.450 / Doflug D-3803[/SIZE]
[SIZE=3]General characteristics[/SIZE]
Wingspan: 10.02m (32ft 10 1/2in)
Length: 9.32m (30ft 7in)
Height: 3.33m (10ft 11in)
Wing Area: 17.58m2 (190.4 sq. ft)
Empty weight: 2945kg (6,493lb)
Max Takeoff Weight: 3905kg (8,609lb)
Engine: 1 × Hispano-Suiza 12Z liquid-cooled V12 engine with two-stage Turbomeca supercharger, 1,650hp
Crew:
Armour:

[SIZE=3]Performance[/SIZE]
Max speed: 422mph (680km/h)
Range: 650km (404 miles)
Service ceiling: 12,000m (39,370ft)
Rate of climb:

[SIZE=3]Armament[/SIZE]
- 1 × 20 mm HS.404 motorcannon
- 2 × 20 mm HS.404 cannons in wings

[SIZE=3]Production History[/SIZE]
Under joint development by Doflug (Swiss) with extensive involvement by Morane-Saulnier. Specifications as per OTL, but with a HS12Z substituted for the tweaked 1,250hp Sarrer YS-2. Prototype flies in autumn 1941.

BruceDuncan

Wednesday, March 16th 2011, 3:52pm

Quoted

Is this, in effect, a request for proposals directed to potential foreign suppliers?

Quoted

15 tons of cargo? that is five times that of the C-47, and only 40 paratroops?

Brockpaine

Wednesday, March 16th 2011, 3:55pm

[SIZE=4]Bloch MB.1050 Milan ("Kite") carrier fighter[/SIZE]
[SIZE=1]Preproduction Aircraft[/SIZE]

[SIZE=3]Specifications[/SIZE]
Wingspan: 12.0m (39.4 feet)
Length: 10.4m (34 feet)
Height: 4.5m (14.8 feet)
Wing Area: 27.5 m² (296 ft²)
Empty Weight: 3,698.5 kg (8,154 lbs)
Loaded Weight: 5,034 kg (11099 lbs)
Max Takeoff Weight: 6,431.5 kg (14,181 lbs)
Engine: 1 × Gnome-Rhone Mistral Titan 18k (1,850hp / 1,379.5 kW takeoff)
Crew: 1 (pilot)

[SIZE=3]Performance[/SIZE]
Max speed: 650 kph (403.9 mph)
Cruising speed: 563 kph (350 mph)
Combat Range: 1,327 km (825 miles)
Service ceiling: 10,900 m (35,800 ft)
Rate of climb: 15.9 mps (3129.6 fpm)

[SIZE=4]Bloch MB.1050 Milan ("Kite") carrier fighter[/SIZE]
[SIZE=1]Production Aircraft[/SIZE]

[SIZE=3]Specifications[/SIZE]
Wingspan: 12.0m (39.4 feet)
Length: 10.4m (34 feet)
Height: 4.5m (14.8 feet)
Wing Area: 27.5 m² (296 ft²)
Empty Weight: 3,698.5 kg (8,154 lbs)
Loaded Weight: 5,034 kg (11099 lbs)
Max Takeoff Weight: 6,431.5 kg (14,181 lbs)
Engine: 1 × Gnome-Rhone Mistral Titan 18k (2,240hp / 1,670.4 kW takeoff) with Turbomeca two-stage supercharger
Crew: 1 (pilot)

[SIZE=3]Performance[/SIZE]
Max speed: 685 kph (370 knots / 425.6 mph)
Cruising speed: 563 kph (350 mph)
Combat Range: 1,327 km (825 miles)
Service ceiling: 10,900 m (35,800 ft)
Rate of climb: 15.9 mps (3129.6 fpm)
Wing Loading: 183 kg/m² (37.5 lb/ft²)
Power to Weight Ratio: 0.332 kW/kg (0.202 hp/lb)

[SIZE=3]Armament[/SIZE]
- 4 × 20 mm cannon in wings with 925 rounds
- 2 × 750lb (340 kg) bombs

[SIZE=3]Notes[/SIZE]
Regarding appearance, imagine a mashup of the F6F Hellcat, the Sea Fury, and a Bloch MB.155 (latter pictured below, not my artwork):


アドルフ・ザウラー

1853年、フランツ・ザウラー(Franz Saurer)によってザンクト・ガレンで家庭用鋳物工場として創業する。その後アルボンに移転し、1869年に刺繍用機械の製造を開始している。また、スイス東部は聖ガレン刺繍(St. Gallen embroidery)として刺繍の一大生産地として著名であった。ザウラー社は装飾機製造で順調に業績を伸ばし、スイス国内において最大となる個人事業主にまで成長している。1882年にフランツが亡くなった後、同社は内燃機の実験に大きな関心を持っていた息子、長男アドルフによって会社は引き継がれエンジンの研究が開始されている。

商用車製造 編集

1903年、商用車の製造を開始。この事業が成功したことで1914年以降、商用車分野へ注力している [3] 。また同時期にバスの製造も行っている。第一次世界大戦時にはフランスで開発された航空機用エンジン「イスパノ=スイザ 12Y」を基にスイス空軍向けの「YS-2」と「YS-3」航空機エンジンを開発しており [6] 、Doflug D-3802ならびにDoflug D-3803戦闘機に搭載されている。

ザウラーは短期間で様々な技術革新を行ったことで、ディーゼルエンジンに関し世界的に著名なメーカーとなり、アメリカ、イギリス(アームストロング=ザウラー)、イタリア(OM)、オーストリア(シュタイア・ダイムラー・プフ)、ドイツ(MAN)、フランス(ユニック)、ユーゴスラビア(FAP)など各国でディーゼルエンジンのライセンス生産が行われている。このほか、オーストリアではザウラー・オーストリアが設立され、エンジンだけでなく車両のライセンス生産も行っており、アメリカではザウラー・モーター・トラック社を設立しマック・トラックスと合併。インターナショナル・モーター・トラック・カンパニー(IMTC)を設立している [7] 。ザウラーブランドを使用した製造と販売を1918年まで行い、最終的にIMTCは1922年、マック・トラックスへ吸収合併されている。

1929年にはスイスの商用車メーカーであり、ライバルであったベルナ社(Berna)を買収し、ベルナブランドとして販売が継続されている。1950年代には商用車の輸出部門に陰りが見え始めたため、鉄道と船舶用ディーゼルエンジンの製造を開始している。

第二次世界大戦 編集

第二次世界大戦では、ザウラートラック「BT 4500」と「5 BHw」を改造した「ガスワーゲン」がナチス・ドイツの命令によりカイザーズ・テンゲルマン(秘匿名:カイザーのコーヒーショップ)で製造され、ヘウムノ強制収容所の処刑に使用されている。ガスワーゲンは収容者を後部荷室に乗せ、処分場(森)に向かうまでにトラックから排出された排気ガスによって引き起こされる一酸化炭素中毒を利用した収容者への処刑を行っていた [9] [10] 。

合併から消滅へ 編集

1982年スイスのトラックメーカーであるフランツ・ブロジンセヴィッチ・ヴェッツィコーン(Franz Brozincevic Wetzikon)と合併し、アルボン商用車共同体 & ヴェッツィコーン社(Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon & Wetzikon, NAW)を設立。その後ダイムラー・ベンツがNAWを買収したことにより、ザウラーと並行でメルセデス・ベンツトラックの製造を開始している。しかし、ザウラーの需要が下がったことによりザウラーブランドの廃止を決定。エンジン開発部門はイタリア、フィアットグループの商用車部門となるイヴェコに引き継がれている。最終的にNAWも2003年に清算された。

1990年以降、ザウラーAGとして繊維機械製造に注力しており、売上高16億ユーロ、従業員数9,000人を擁する世界有数の繊維機械メーカーとなっている。2007年にエリコンにより買収されたことで傘下入りしており、2012年12月3日に中国の金胜粮油集团(Jinsheng Grain and Oil Group)に繊維機械部門を約6億5,000万スイスフラン(約760億円)で売却し、社名をザウラー(Saurer.)に変更し現在に至る。


DF Helicopters

( Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug ) se også: RRG

( Deutsche Flugzeug-Werke GmbH )

(DG Flugzeugbau GmbH tidligere Gläser-Dirks)

DGRCN

( Dirección General de Reparaciones y Construcciones Navales - Mexico)

Diablo

(Diablo Aircraft Co, Stockton, CA)

Diamond Aircraft

Dickey

(Shirl Dickey Enterprises, Phoenix, AZ)

Didier ULM

Diehl

(Diehl Aero-Nautical, Jenks, OK)

Diemert

Dietrich

(Dietrich-Gobiet Flugzeugwerke AG - 1922, Richard-Dietrich-Flugzeugbau-GmbH, Dietrich Flugzeugwerke AG, Mannheim)

  • Dietrich DP.I
    • Dietrich DP.I Sperber - 1922 2-seters sportsbiplan, 70 hk / 51 kW Gnome roterende
    • Dietrich DP.II Bussard - prototyp for sportsbiplan, 63 hk / 47 kW 5-sylindret Siemens Sh 4 , (x 1), uten mellomstivere
    • Dietrich DP.IIa - produksjon sportsdobbel , 83 hk / 62 kW 7-sylindret Siemens Sh 5 , (x 53). DP IIa hadde stiver av N-typen

    Dietz

    ((Conrad G) Dietz Laboratories, Cincinnati, OH, 1925: Dietz Airplane Co, 815 Herman Ave / 33 Hess St, Dayton, OH)

    Dietz-Schreiber

    DiFoGa

    (Frits Diepens Ford Garage)

    DINFIA

    ( Dirección Nacional de Fabricación e Investigación Aeronáutica - spansk språk for "National Directorate of Aeronautical Manufacturing and Research").


    Histoire

    Les origines

    En 1853, Franz Saurer crée une entreprise de fonderie à Saint-Georgen près de Saint-Gall en Suisse. L'entreprise déménage à Arbon en 1862 et commence, une année plus tard, à développer des machines à broder. En 1888, Saurer fabrique ses premiers moteurs à essence, destinés à l'industrie, comme génératrice mais aussi pour la production agricole. En 1896, la société produit sa première automobile, mais Saurer délaisse ce créneau au début du XX e siècle, pour ne construire que des autobus et des camions.

    Le développement international

    À la mort du fondateur, ses fils Adolph Saurer et Julius Emil Saurer prennent la direction de l'entreprise. En 1903, un camions de 5 tonnes et de 30 chevaux à soupapes latérales opposées est lancé. Trois ans plus tard, ce modèle est équipé de pneus pleins en caoutchouc. En 1905, des camions de 1,5, 2,5 et 3 tonnes apparaissent. À cette époque, les véhicules Saurer gagnent de nombreux prix dans les concours internationaux en Europe.

    En 1906, le constructeur Saurer Autriche (Österreichische Saurerwerke) à Vienne-Simmering accède à une licence pour la conception et l'exploitation de camions, la Saurer AG restant actionnaire majoritaire.

    En 1909, Safir Co. à Zurich achète une licence pour construire des camions Saurer et construit le premier moteur Diesel haut régime. Des usines d'assemblage sont installées en Allemagne et en France (Saurer France SA, 1910) pour ces marchés (l'usine de Suresnes emploie plus d'un millier de personnes). En parallèle, la compagnie Mack Trucks obtient l'autorisation de construire des camions Saurer, pour l'Amérique du Nord jusqu'en 1918 où l'accord prit fin.

    En 1911, un camion Saurer cinq tonnes traverse à pleine charge l'Amérique du Nord. Il est le premier véhicule a réaliser cette traversée continentale [ 1 ] .

    Environ 4000 camions légers à transmission par cardan et camions lourds à transmission par chaînes ont été construits entre 1904 et 1915. Cette production et les innovations qui l'accompagne ont permis à Saurer de remporter 48 prix et médailles à des concours internationaux entre 1907 et 1912 [ 1 ] .

    En 1915 débute la construction sous licence des véhicules chez MAN. Ce sont les premiers camions fabriqués par la firme allemande. La licence durera jusqu'en 1918 et deux ans plus tard, MAN introduit sur le marché des camions sous son propre nom. Un camion Saurer cinq tonnes transporte une pièce de fonderie pesant 13 tonnes sur le Mont Wilson en Californie pour la réalisation du plus grand observatoire astronomique du monde [ 1 ] .

    En 1920, à la mort d'Adolph Saurer, c'est son fils Hippolyt (1870-1928) qui prend la direction de l'entreprise. En 1929, Saurer achète son rival suisse Berna AG d'Olten et propose, deux ans plus tard des 2, 3, 4, et 5 tonnes. Dans la même période, et jusqu'en 1937, la compagnie fabrique quatre modèles en Angleterre sous le nom de Armstrong-Saurer, à Newcastle upon Tyne dans une usine qui appartient à Sir W. G. Armstrong Whitworth. Les modèles de base étaient :

    • le Defiant, avec un moteur diesel de 4 cylindres,
    • le Dauntless avec un moteur diesel 6 cylindres,
    • le Dominant avec trois essieux,
    • le Samson avec quatre essieux, boîte de vitesses surmultipliée et freins à air comprimé.

    En 1925, Saurer avait une concession automobile au Brésil.

    En 1934, un nouveau camion, du nom de Type C est inauguré. Ce modèle, à capot et cabine avancée, permet de transporter des charges allant jusqu'à 10 tonnes et sera produit jusqu'en 1963. En 1937, juste avant l’Anschluss de l'Autriche par l'Allemagne nazie, Saurer se sépare de sa filiale à Vienne. Pendant cette période, le SdKfz 254 (Sonderkraftfahrzeug 254), un véhicule de reconnaissance à traction intégrale, fut conçu et développé pour l’armée autrichienne (Bundesheer) qui a par la suite été intégrée dans la Wehrmacht. En 1938, la compagnie présente des véhicules tout-terrains à vocation militaire destinés au transport de pièces d'artilleries.

    La Seconde Guerre mondiale

    En tant que motoriste, Saurer produisit durant la guerre plusieurs modèles de moteurs Hispano-Suiza 12Y jusqu'au 12Y-51 pour équiper les Morane-Saulnier fabriqués en Suisse pour les Troupes d'aviations suisses. Le 12Y-31 fut produit sous licence pour équiper les Morane-Saulnier MS.406H/D-3800 [ 2 ] . Le moteur Hispano-Suiza 12Y-51 de 1 050 ch fut installé sur le MS.412/D-3801 [ 3 ] . Un développement local, le Saurer YS-2 de 1 250 ch, vit le jour pour équiper le MS.450/Doflug D-3802 [ 4 ] . Il devait beaucoup aux premiers prototypes du 12Z. Un dernier dérivé est construit en 1944, le moteur Saurer YS-3 de 1 450 ch et installé sur le prototype Doflug D-3803 [ 5 ] .

    Avant et au cours de la Seconde Guerre mondiale, la firme développe également des camions militaires pour l'Armée suisse avec des configurations d'essieux : Saurer M4 4x4, Saurer M6 6x6, et Saurer M8 8x8.

    Durant la Shoah, des camions de Saurer Autriche (détaché de Saurer Suisse depuis 1937) de type BT 4500 et 5 BHw [ 6 ] ont servi à gazer des victimes de Nazis, des modèles spécialement transformés à cette fin (Gaswagen) ayant été livrés à l'armée allemande par la Firme Gaubschat à Berlin [ 7 ] , [ 8 ] , [ 9 ] . Sur le site de l'usine à Vienne se trouvait l'un des sous-camps de Mauthausen-Gusen. Un autre camp de ouvriers forcés était situé dans le château de Neugebäu.


    Obsah

    Letoun Morane Saulnier MS.406 začal vznikat v roce 1934, první prototyp MS.405-01 vzlétl 8. srpna 1935 ve Villacoublay s šéfpilotem společnosti Aéroplanes Morane-Saulnier Michelem Détroyatem. Byl poháněn motorem Hispano Suiza HS 12Ygrs s výkonem 641 kW, který roztáčel vrtuli Chauviére. Druhý prototyp MS.405-02 zalétaný 20. ledna 1937 měl motor Hispano Suiza HS 12Ycrs. Oba prototypy byly v průběhu roku 1937 zničeny při havárii.

    První z šestnácti objednaných strojů ověřovací série vzlétl 3. února 1938, rozestavěný čtvrtý předsériový MS.405-C1 byl dokončen jako prototyp následné MS.406, který poprvé vzlétl 20. května 1938. Do draku byl zabudován motor Hispano-Suiza 12Y-31 o výkonu 632 kW s vrtulí Chauviére 351M o průměru 3 m. Stroje číslo 13 a 15 byly odeslány do Švýcarska jako MS.406H. Letoun číslo 12 obdržel pohonnou jednotku HS 12Y-45, byl vybaven pevným nezatažitelným chladičem a odlehčeným křídlem. Stal se z něj MS.411, který posloužil jako vzor pro později vyvíjený MS.412 s motorem HS 12Y-51, určený také pro Švýcarsko. Poslední šestnáctý MS.405 z ověřovací série poprvé vzlétl v červnu 1938 a stal se stavebním vzorem pro sériovou výrobu MS.406.

    První sériově vyráběné kusy MS.406-C1 vznikly až na konci roku 1938 v produkci koncernu SNCAO s centrem v Nantes-Bouguenais. Výroba běžela celkem rychle také v mateřském závodě Morane-Saulnier, která svůj první sériový stroj číslo 971 zalétala 29. ledna 1939. K 1. září 1939 měla francouzská armáda 572 kusů tohoto typu letadla. Vzhledem k nedostatku motorů Hispano Suiza HS 12Ycrs francouzské výroby byly odebírány i licenční motory vyráběné ve Švýcarsku a v Československu (Avia). Ώ] U letadla se v průběhu služby začaly projevovat některé nedostatky, zejména malá zásoba střeliva a problémy s chlazením motoru. Bylo proto přistoupeno k jejich modernizaci, stroje dostaly název MS.410. Prototyp přebudovaný z MS.406 číslo 1028 vzlétl v lednu 1940 s novým křídlem a výsuvným chladičem. Do kapitulace Francie však vzniklo pouze pět letounů v kompletní konfiguraci MS.410.

    Francouzské ministerstvo letectví zadalo v již v roce 1937 podnikům znárodněného leteckého průmyslu a soukromým firmám zakázky na výkonnější typ letounu, než zastarávající MS.406. Propozice se opíraly o použití nové kapalinou chlazené pohonné jednotky do V Hispano-Suiza HS-12Y-51, výškové verze s výkonem 808 kW. Soutěž vyhrál MS.450, který byl postaven v počtu tří prototypů ve vývojovém středisku Morane-Saulnier v Puteaux. Vnitřní konstrukce křídla byla značně zjednodušena, kapoty motoru a sestava krytů chladiče byly aerodynamicky jemnější. Ten již nebyl vysouvatelný, ale tunelový, s průtokem vzduchu regulovaným klapkami na výstupní štěrbině pod motorem. K celkovému zlepšení přispěla také samonosná vodorovná ocasní plocha. První z prototypů byl zalétán 14. dubna 1939 ve Villacoublay. V červnu 1939 byl předán zkušebnímu středisku vojenského letectva CEMA. Prototyp byl vyzbrojen kanónem Hispano Suiza HS 404 ráže 20 mm instalovaným mezi válci motoru a střílejícím dutou hřídelí reduktoru vrtule. V každé vnější části křídla byl u podvozkového závěsu montován jeden kulomet MAC vz. 1934 ráže 7,5 mm.

    V roce 1939 došlo k dohodě mezi Švýcarskem a Francií o nákupu licence na výrobu MS.406C-1. Dva dodané vzorové kusy nosily švýcarská evidenční označení 601 a 602, od roku 1940 změněná na J-1 a J-2. Od září 1939 započala švýcarská společnost Eidgenössisches Konstruktions-Werkstätte v Thunu se sériovou výrobou licenčních strojů MS.406H označených D-3800. Zanedlouho se k výrobě připojily také společnosti EFW, SWS Schlieren, Doflug Altenrhei a Saurer z Arbonu. Francouzskému vzoru odpovídající D-3800 vznikly ve dvou sériích. Produkce nulté série čítala 8 letounů (J-3 až J-10), hlavní pak 74 kusy (J-11 až J-84). Produkce běžela do srpna 1940, dva kusy byly zkompletovány z dílů v roce 1942. Motory HS 12Y-31 o výkonu 641 kW dodávala firma Adolph Saurer AG.

    V říjnu roku 1940 vzlétl ve Švýcarsku prototyp D-3801 s výkonnějším motorem HS 12Y-51 o výkonu 790 kW, pozměněnými výfuky a pevným nevysunovatelným chladičem pod přídí. Sériová výroba 207 letounů započala na přelomu let 1940-1941 u společností Eidgenössisches Flugzeugwerke, Dornier-Werke AG (Doflug) a SWS a skončila dodávkou posledních 17 kusů, sestavených z náhradních dílů v období 1947-48 (J-91 až J-297). D-3800 byly v roce 1943 modernizovány na standard D-3801. Poslední D-3801 dolétal ve Švýcarsku až v květnu roku 1959. Dne 29. září 1944 poprvé vzlétl první prototyp D-3802 (J-401), vycházející z francouzské dokumentace typu MS.450, který vývojem dospěl až k variantě MS.540. Pohon zajišťoval kapalinou chlazený vidlicový reduktorový dvanáctiválec Saurer YS-2 o maximálním vzletovém výkonu 928 kW, roztáčející čtyřlistou, automaticky stavitelnou kovovou vrtuli Escher-Wyss EW-V8. Hlavňovou výzbroj tvořil 20 mm kanón FFK/Hispano HS-404, uložený mezi bloky válců motoru a střílející dutou hřídelí vrtule. Dva kulomety FFK ráže 7,65 mm byly uloženy v každé polovině křídla. 21. září 1945 pak následoval D-3802A (J-403) představující sériovou variantu. Původní stokusová zakázka však byla zredukovaná na 12 strojů nulté série, včetně prototypu J-403. Druhý vyrobený D-3802A (J-404) byl ještě v roce 1945 modifikován do jediného prototypu D-3803 se zkrácenými konci křídel a celokanónovou výzbrojí. Stroj poháněl motor Saurer YS-3 s novým kompresorem o vzletovém maximálním výkonu 1066 kW a zalétán byl 18. května 1946. Série Doflug D-3082A i s oběma prototypy D-3802 a D-3803 byly zařazeny do jednotky Fliegerstaffel 17, kde je v létě roku 1956 nahradily stroje de Havilland Vampire FB Mk.6.


    Document Center

    Document Center Inc. is an authorized dealer of ASTM standards.
    The following bibliographic material is provided to assist you with your purchasing decision:

    Scope

    1.1 This test method is a very stringent procedure for establishing the capability of new and used activated carbon to remove radio-labeled methyl iodide from air and gas streams. The single test method described is for application to both new and used carbons, and should give test results comparable to those obtained from similar tests required and performed throughout the world. The conditions employed were selected to approximate operating or accident conditions of a nuclear reactor which would severely reduce the performance of activated carbons. Increasing the temperature at which this test is performed generally increases the removal efficiency of the carbon by increasing the rate of chemical and physical absorption and isotopic exchange, that is, increasing the kinetics of the radioiodine removal mechanisms. Decreasing the relative humidity of the test generally increases the efficiency of methyl iodide removal by activated carbon. The water vapor competes with the methyl iodide for adsorption sites on the carbon, and as the amount of water vapor decreases with lower specified relative humidities, the easier it is for the methyl iodide to be adsorbed. Therefore, this test method is a very stringent test of nuclear-grade activated carbon because of the low temperature and high relative humidity specified. This test method is recommended for the qualification of new carbons and the quantification of the degradation of used carbons.

    1.1.1 Guidance for testing new and used carbons using conditions different from this test method is offered in Annex A1.

    1.2 This standard does not purport to address all of the safety concerns, if any, associated with its use. It is the responsibility of the user of this standard to establish appropriate safety and health practices and determine the applicability of regulatory limitations prior to use.

    Keywords

    Containment systems-nuclear reactors Methyl iodide penetration test radioiodine testing of nuclear-grade gas-phase adsorbents (activated carbon), test, Iodine retention test in radioiodine testing of nuclear-grade gas-phase adsorbents (activated carbon in nuclear reactor vessels), test, Nuclear reactor vessels radioiodine testing of nuclear-grade gas-phase adsorbants, test ICS Number Code 71.040.30 (Chemical reagents)


    Doflug D-3803 - History

    Historical Writings of the combat aircraft of the two World Wars

    Switzerland is not usually a country mentioned in connection with vingate aviation. Despite aircraft like the C-3605, most Swiss designs are relegated to the dustbin of history.

    The Farner-Werke D-3802/D-3803 is one such aircraft.

    The Swiss government was attempting to improve on performance they had gained from the D-3801, which was a Morane design, looking very much like the Ms406. The D-3802 was created through a co-operation between Morane-Sauliner and Dornier-Werke AG. It was based on the Morane 540.

    The newplane was to have a new engine,. The Sarrer YS-2 was swiss-built, developing 932-kW, or 1,250hp. The prototype D-3802 flew in the autumn of 1944. The plane was to replace the aging Bf109Es, and Bf109Fs that many Swiss pilots believed had been sabotaged, due to their many problems. At any rate the workmanship was poor, as almost all aircraft were needed for the Luftwaffe.

    Following evaluation by the Swiss Air Force, a batch of twelve aircraft were ordered. Various problems plagued production, and a whole retinue of modifications failed to rectify them. One of the craft, however, was given the new YS-3 engine, which developed 1119-kW (1,500hp). This aircraft was also given a cut-down rear fuselage that allowed for a bubble canopy to be installed.

    Unfortunately, the problems of the D-3802 line got the aircraft relegated to secondary duties, and they were replaced in the fighter role by North American P-51 Mustangs.

    The F + W D-3802 and D-3803 were perhaps only a minor example of aviation design, and might not even be considered successes, but they provided the Swiss with construction experience that would serve them well in the future.

    Manufacturer: Farner-Werke (design from Morane-Sauliner and Dornier Werke AG)

    Type: Single-seat fighter

    Powerplant: One 1119-kW (1,500hp) Sarrer YS-3 12-cylinder Vee piston engine

    Performance: Maximum speed 422mph (680km/h) service ceiling 12000m (39,370ft) range 650km (404 miles)

    Weights: Empty 2945kg (6,493lb) maximum 3905kg (8,609lb)

    Dimensions: Span 10.02m (32ft 10 1/2in) length 9.32m (30ft 7in) height 3.33m (10ft 11in) wing area 17.58m2 (190.4 sq. ft)

    Armament: One 20-mm Hispano-Suiza in propellor shaft and two 20-mm cannon in wings and 220kg (441lb) bombs/rockets beneath the wings.


    Obsah

    Letoun Morane Saulnier MS.406 začal vznikat v roce 1934, první prototyp MS.405-01 vzlétl 8. srpna 1935 ve Villacoublay s šéfpilotem společnosti Aéroplanes Morane-Saulnier Michelem Détroyatem. Byl poháněn motorem Hispano Suiza HS 12Ygrs s výkonem 641 kW, který roztáčel vrtuli Chauviére. Druhý prototyp MS.405-02 zalétaný 20. ledna 1937 měl motor Hispano Suiza HS 12Ycrs. Oba prototypy byly v průběhu roku 1937 zničeny při havárii.

    První z šestnácti objednaných strojů ověřovací série vzlétl 3. února 1938, rozestavěný čtvrtý předsériový MS.405-C1 byl dokončen jako prototyp následné MS.406, který poprvé vzlétl 20. května 1938. Do draku byl zabudován motor Hispano-Suiza 12Y-31 o výkonu 632 kW s vrtulí Chauviére 351M o průměru 3 m. Stroje číslo 13 a 15 byly odeslány do Švýcarska jako MS.406H. Letoun číslo 12 obdržel pohonnou jednotku HS 12Y-45, byl vybaven pevným nezatažitelným chladičem a odlehčeným křídlem. Stal se z něj MS.411, který posloužil jako vzor pro později vyvíjený MS.412 s motorem HS 12Y-51, určený také pro Švýcarsko. Poslední šestnáctý MS.405 z ověřovací série poprvé vzlétl v červnu 1938 a stal se stavebním vzorem pro sériovou výrobu MS.406.

    První sériově vyráběné kusy MS.406-C1 vznikly až na konci roku 1938 v produkci koncernu SNCAO s centrem v Nantes-Bouguenais. Výroba běžela celkem rychle také v mateřském závodě Morane-Saulnier, která svůj první sériový stroj číslo 971 zalétala 29. ledna 1939. K 1. září 1939 měla francouzská armáda 572 kusů tohoto typu letadla. Vzhledem k nedostatku motorů Hispano Suiza HS 12Ycrs francouzské výroby byly odebírány i licenční motory vyráběné ve Švýcarsku a v Československu (Avia). [1] U letadla se v průběhu služby začaly projevovat některé nedostatky, zejména malá zásoba střeliva a problémy s chlazením motoru. Bylo proto přistoupeno k jejich modernizaci, stroje dostaly název MS.410. Prototyp přebudovaný z MS.406 číslo 1028 vzlétl v lednu 1940 s novým křídlem a výsuvným chladičem. Do kapitulace Francie však vzniklo pouze pět letounů v kompletní konfiguraci MS.410.

    Francouzské ministerstvo letectví zadalo v již v roce 1937 podnikům znárodněného leteckého průmyslu a soukromým firmám zakázky na výkonnější typ letounu, než zastarávající MS.406. Propozice se opíraly o použití nové kapalinou chlazené pohonné jednotky do V Hispano-Suiza HS-12Y-51, výškové verze s výkonem 808 kW. Soutěž vyhrál MS.450, který byl postaven v počtu tří prototypů ve vývojovém středisku Morane-Saulnier v Puteaux. Vnitřní konstrukce křídla byla značně zjednodušena, kapoty motoru a sestava krytů chladiče byly aerodynamicky jemnější. Ten již nebyl vysouvatelný, ale tunelový, s průtokem vzduchu regulovaným klapkami na výstupní štěrbině pod motorem. K celkovému zlepšení přispěla také samonosná vodorovná ocasní plocha. První z prototypů byl zalétán 14. dubna 1939 ve Villacoublay. V červnu 1939 byl předán zkušebnímu středisku vojenského letectva CEMA. Prototyp byl vyzbrojen kanónem Hispano Suiza HS 404 ráže 20 mm instalovaným mezi válci motoru a střílejícím dutou hřídelí reduktoru vrtule. V každé vnější části křídla byl u podvozkového závěsu montován jeden kulomet MAC vz. 1934 ráže 7,5 mm.

    V roce 1939 došlo k dohodě mezi Švýcarskem a Francií o nákupu licence na výrobu MS.406C-1. Dva dodané vzorové kusy nosily švýcarská evidenční označení 601 a 602, od roku 1940 změněná na J-1 a J-2. Od září 1939 započala švýcarská společnost Eidgenössisches Konstruktions-Werkstätte v Thunu se sériovou výrobou licenčních strojů MS.406H označených D-3800. Zanedlouho se k výrobě připojily také společnosti EFW, SWS Schlieren, Doflug Altenrhei a Saurer z Arbonu. Francouzskému vzoru odpovídající D-3800 vznikly ve dvou sériích. Produkce nulté série čítala 8 letounů (J-3 až J-10), hlavní pak 74 kusy (J-11 až J-84). Produkce běžela do srpna 1940, dva kusy byly zkompletovány z dílů v roce 1942. Motory HS 12Y-31 o výkonu 641 kW dodávala firma Adolph Saurer AG.

    V říjnu roku 1940 vzlétl ve Švýcarsku prototyp D-3801 s výkonnějším motorem HS 12Y-51 o výkonu 790 kW, pozměněnými výfuky a pevným nevysunovatelným chladičem pod přídí. Sériová výroba 207 letounů započala na přelomu let 1940-1941 u společností Eidgenössisches Flugzeugwerke, Dornier-Werke AG (Doflug) a SWS a skončila dodávkou posledních 17 kusů, sestavených z náhradních dílů v období 1947-48 (J-91 až J-297). D-3800 byly v roce 1943 modernizovány na standard D-3801. Poslední D-3801 dolétal ve Švýcarsku až v květnu roku 1959. Dne 29. září 1944 poprvé vzlétl první prototyp D-3802 (J-401), vycházející z francouzské dokumentace typu MS.450, který vývojem dospěl až k variantě MS.540. Pohon zajišťoval kapalinou chlazený vidlicový reduktorový dvanáctiválec Saurer YS-2 o maximálním vzletovém výkonu 928 kW, roztáčející čtyřlistou, automaticky stavitelnou kovovou vrtuli Escher-Wyss EW-V8. Hlavňovou výzbroj tvořil 20 mm kanón FFK/Hispano HS-404, uložený mezi bloky válců motoru a střílející dutou hřídelí vrtule. Dva kulomety FFK ráže 7,65 mm byly uloženy v každé polovině křídla. 21. září 1945 pak následoval D-3802A (J-403) představující sériovou variantu. Původní stokusová zakázka však byla zredukovaná na 12 strojů nulté série, včetně prototypu J-403. Druhý vyrobený D-3802A (J-404) byl ještě v roce 1945 modifikován do jediného prototypu D-3803 se zkrácenými konci křídel a celokanónovou výzbrojí. Stroj poháněl motor Saurer YS-3 s novým kompresorem o vzletovém maximálním výkonu 1066 kW a zalétán byl 18. května 1946. Série Doflug D-3082A i s oběma prototypy D-3802 a D-3803 byly zařazeny do jednotky Fliegerstaffel 17, kde je v létě roku 1956 nahradily stroje de Havilland Vampire FB Mk.6.


    Publication of “The Ultimate Allied Fighters of the Second World War” delayed till the second half of 2021

    Angelucci E., The American Fighter, (Orion, 1987).

    Ashley G., Meteor in Action, (Squadron/Signal Nº 152, 1995).

    Balzer G., American Secret Pusher Fighters of World War II, (Specialty Press, 2008).

    Beamont R., Typhoon and Tempest at War, (Ian Allan, 1974).

    Bergèse F., North American P-51 Mustang, (Ouest France, 1980).

    Birch D., Rolls-Royce and the Mustang, (Rolls-Royce Heritage Trust, 1987).

    Birtles P., De Havilland Vampire, Venom and Sea Vixen, (Ian Allan, 1986).

    Birtles P., Supermarine Attacker, Swift and Scimitar, (Ian Allan, 1992).

    Bishop P., The Fighter Boys (Harper Perennial, 2007).

    Blackburn A., Aces Wild: The Race for Mach 1, (Rowman & Littlefield, 1999).

    Bowers P., Curtiss Aircraft, 1907-1947, (Naval Institute Press, 1979).

    Bowers P., The Curtiss Hawk 75, (Profile Number 80, 1966).

    Boyer C., Hurricane at War, (Ian Allan, 1974).

    Brown D., Miles Aircraft Since 1925, (Putnam & Co., 1970).

    Bungay S., The Most Dangerous Enemy (Aurum Press, 2010).

    Buttler T., British Secret Projects, Fighters & Bombers 1935-1950 (Midland, 2004).

    Buttler T., Hawker Sea Hawk, (Warpaint Series Nº29, Hall Park Books, 2000).

    Buttler T., Gloster Meteor, (Warpaint Series Nº22, Hall Park Books, 2000).

    Candal Y., Le Saga des Ailes Volantes Northrop, (Air Fan Hors Série, 1998).

    Clarke W., British Aircraft Armament, Volume 2, (Patrick Stephens Ltd. 1994).

    Closterman P., Le Grand Cirque, (Flammarion, 1949).

    Cuny J., Curtiss Hawk 75, (Docavia Nº 22, Editions Lariviere, 1985).

    Cuny J., Les avions de combat français 1944-1960 Vol.1, (Docavia Nº 28, 1988).

    Cull B., Lander B., Diver! Diver! Diver! (London, Grub Street, 2008).

    Dabrowski H., Überschalljäger Lippisch P.13a, (Podzun-Pallas Verlag, 1986).

    Davis L., F-84 Thunderjet, (Squadron/Signal Number 61, 1983).

    Davis L., P-51 Mustang, (Squadron/Signal Number 45, 1981).

    Davis L., P/F-80 Shooting Star, (Squadron/Signal Number 213, 2008).

    Ehrman V., Curtiss P-40, (MBI Publications, 1998).

    Forsyth R., Mistel German Composite Aircraft Operations 1942-1945, (Classic Pub.2001).

    Franks N., Aircraft versus Aircraft, (Crescent Books, 1986).

    Goulding J., Interceptor (Ian Allan, 1986).

    Graham T., Terror from the Sky (Pen & Sword Aviation, 2008).

    Green W., War Planes of the Second World War, Vol.2, (Macdonald, 1961).

    Green W., War Planes of the Second World War, Vol.4, (Macdonald, 1961).

    Green W., War Planes of the Second World War, Vol.5, (Macdonald, 1962).

    Green W., War Planes of the Second World War, Vol.6, (Macdonald, 1962).

    Green W., Rocket Fighter, (Ballantine Books, 1971).

    Green, W., The Complete Book of Fighters (Smithmark, 1994).

    Griehl M., Luftwaffe Over America, (Greenhill Books, 2004).

    Grinsell R., P-51 Mustang, (Crown and Random House, 1984).

    Gunston B., World Encyclopaedia of Aero Engines, (Sutton Publishing, 2006).

    Gunston B., World Encyclopaedia of Aircraft manufacturers, (Patrick Stephens Ltd. 1993).

    Gunston B., Back to the Drawing Board, (Airlife, 1996).

    Hall C., A review of a Curtiss XP-53 Interceptor Pursuit Airplane Project, (Memorandum report Nº Exp-M-50-697, Air Corps Material Division).

    Hardy M., The North American Mustang, (David & Charles, 1979).

    Harrison W., Hawker Sea Fury, (Warpaint Series Nº 16, Hall Park Books, 2007).

    Hess W., P-51 Bomber Escort, (Ballantine Books, 1971).

    Hygate B., British Experimental Jet Aircraft, (Argus Books, 1990).

    Jarret P., Faster, Further, Higher, (Putnam, 2002).

    Jenkins D., Experimental & Prototype U.S. Air Force Jet Fighters, (Specialty Press, 2008).

    Jones B., British Experimental Turbojet Aircraft, (Crowood Press, 2003).

    Kinzey B., F-84 Thunderjet, (Squadron/Signal Vol.59, 1999).

    Krause N., Flight Test on the Curtiss XP-40 Q-2, (AAF Nº 42-9987, 5 April, 1944).

    Lambert B., Miles aircraft since 1925, (Putnam, 1970).

    Lewis P., The British Fighter since 1912 (Putnam, 1967).

    Lucas P., Camouflage and Markings Nº1, (Scale Aircraft Monographs, 2006).

    Lucas P., Camouflage and Markings Nº2, (Scale Aircraft Monographs, 2006).

    Lundquist G., Memorandum Report on P-40 Q Airplane, (AAF Nº 42-9987, 2 November 46).

    Mc Cutcheon K., Tornado. Wright Aero’s Last Liquid-cooled Piston Engine, (Weak Force Press, 2001).

    Mc Dowell E., Curtiss P-40 in Action, (Squadron/Signal Number 26, 1976).

    Mc Laren D., Republic F-84, (Schiffer, 1998).

    Mackay R., Hawker Sea Fury, (Squadron/Signal Aircraft Number 117, 1991).

    Mason F., The Hawker Tempest I-VI, (Profile Number 197, 1967).

    Mason F., The Hawker Sea Hawk, (Profile Number 71, 1966).

    Mason F., North American FJ Fury, (Profile Number 42, 1965).

    Mason T., The Secret Years, Flight Testing at Boscombe Down 1939-1945 (Hikoki Publications, 1998).

    Moczulski L., Hawker Typhoon, (AJ Press, 2004).

    Mondey D., The Hamlyn Concise Guide to British Aircraft of World War II (London Chancellor Press, 1997).

    Morgan E., Spitfire: The History (Key Publishing, 1987).

    O’Leary M., Building the P-51 Mustang, (Specialty Press, 2010).

    Ovcacik M., Hawker Tempest, (4+Publications, 2000).

    Pape G., The Flying Wings of Jack Northrop, (Schiffer, 1994).

    Pelletier A., La Grande Mutation, (Le fana de l’Aviation Hors Série Nº 12, May 2000).

    Pelletier A., La première Génération Jet. L'USAAF, 1944-1947 (Le fana de l’Aviation Hors Série Nº 16, December 2001).

    Pelletier A., Les Ailes Volantes, (E-T-A-I, 1999).

    Pentland, G., Aircraft of the RAAF 1921-71 (Kookaburra Publications, 1971).

    Robinson N., The Hawker Hurricane, (Scale Aircraft Modelling Colors Number 2, 2001).

    Rys M., Curtiss P-36 Hawk, Cz-1, (AJ Press, 2000).

    Scutts J., Typhoon/Tempest in Action, (Squadron/Signal number 102, 1990).

    Sharman S., Sir James Martin authorised biography, (Patrick Stephens Ltd, 1996).

    Shores C., Ground Attack Aircraft of World War II, (MacDonald, 1977).

    Smith P., Army Air Forces, (Engineering Division Memorandum Report, April 17, 1943).

    Stoff J., The Thunder Factory, (Arms & Armour, 1990).

    Sutton G., History of Liquid Propellant Rocket Engines, (American Institute of Aeronautics and Astronautics, 2006).

    Swanborough G., United States Military Aircraft Since 1909, (Smitsonian Institution Press, 1989).

    Swetman B., High Speed Flight, (Janes, 1983).

    Thomas C., Hawker Typhoon, (Warpaint Series Nº5, Hall Park Books, 2000).

    Thompson J., Vultee Aircraft 1932-1947, (Santa Ana, 1992).

    Thetford, O., Aircraft of the Fighting Powers, Vol.7 (Argus Books, 1979).

    Van Pelt M., Rocketing Into the Future, (Springer Praxis Books, 2012).

    Wagner R., The Curtiss P-40 Tomahawk, (Aircraft in Profile, Volume 2, Doubleday, 1965).

    Whitford R., Fundamentals of Fighter Design, (Airlife, 2000).

    Williams A., Flying Guns of World War II, (Airlife, 2003).

    Yenne B., Lockheed, (Bizon Books, 1987).

    Allen F., ‘Northrop’s Failed Fighter, Air Enthusiast/Thirty-Two.

    Allen F., ‘Ascent tail-first’, Air Enthusiast, 51.

    Allen F., ‘Before the B-2’, Air Enthusiast, July/August 2003.

    Balzer G., ‘XP-56’, Journal, American Aviation Historical Society, Spring 1997.

    Balzer G., ‘XP-55 le canard boiteux de Curtiss’, Le Fanatique de l’Aviation Nº 224.

    Bedford A., ‘Early American Carrier Jets’, Air Enthusiast, July/August 1999.

    Bentley A., ‘Scale Plans 1/72 Hawker Tempest Mk.V’, Scale Aviation Modeller, Nov. 2006.

    Bergèse F., ‘Martin-Baker M.B.3’, Le Fanatique de l’Aviation Nº 73.

    Berliner D., ‘Martin-Baker M.B.5’, American Aircraft Modeller, May 1971.

    Bishop K., ‘The Dodo’, IPMS Quarterly, Volume 18, Number 1, fall 1983.

    Bishop K., ‘Three hole Hurricane’, Australian Plastic Modellers Association Magazine, 4.98.

    Blakemore J., ‘Tank-Bank-Buster Typhoon’, Scale Aviation Modeller International, Feb.2016.

    Bowyer M., ‘Rammers’, Airfix Annual for Aircraft Modellers, 1978.

    Boyne W., ‘Diagraming the Dream Planes’, Wings & Airpower, September 1972.

    Bradley J., ‘Sea Hurricane Mk.IA’, Scale Aircraft Modelling-Vol.28, Nº2.

    Brown E., ‘The Lovelorn Libellula’, Air Enthusiast Five.

    Brown E., ‘The Firebrand’, Air International/July 1978.

    Brown E., ‘Sea Hurricane’, Air International/September 1979.

    Brown R., ‘The Davis Airfoil’, Air Trails, 1942.

    Burrell D., ‘Evolucion del asiento eyectable’, Revista de Aeronautica Nº345, Agosto 1969.

    Bussy G., ‘Le Blackburn Firebrand’, Le Fanatique de l’Aviation Nº 361.

    Buttler T., ‘Something Useful!’ Air Enthusiast July/August, 1999.

    Buttler T., ‘What a Beauty!’ Fly Past, August 2000.

    Buttler T., ‘Les Avions de Chasse martin-Baker’, Le Fanatique de l’Aviation Nº 503.

    Buttler T., ‘The beds and experimentals’, Air Enthusiast July/August 2003.

    Caranci C., ‘Bombardear Nueva York’, Historia 16, Julio 1993.

    Caruana R., ‘The Hawker Typhoon’, Scale Aviation Modeller International, Dec.2000.

    Clark A., ‘Blackburn YA.1 Firecrest’, Scale Models International Nº 333, 1997.

    Cornthwaite B.,‘Into battle under tow’, Air Enthusiast/Twenty-Three.

    Correspondence with Kevin Coyne and Brian Miller.

    Cubitt D.,‘Rocket Typhoon Pilot’, Fly Past, January 2001.

    Cuny J.,‘Les chasseurs Arsenal VG 30 á VG 70’, Le Fanatique de l’Aviation, Nº 197 to 200.

    Curnel J., ‘Les tiroirs de l’Inconu’, Le Fanatique de l’Aviation No. 35.

    Darbyshire, D., ’Full Red Circle’, Wingspan, January 2002.

    Dorr R., ‘North American FJ Fury’, Aeroplane, February 2006.

    Editor M., ‘A novel fighter design’, Flight, January 1942.

    Editor M., ‘Manta Fighter’, Popular Science, June 1942.

    Editor M., ‘Der Davis Manta Fighter’, Luftfahrt International, 25.

    Ellis K., ‘Back to the Biplane’, Air Enthusiast September/October 2003.

    Farara C., ‘Gathering Strength’, Aeroplane, October 2007.

    Flanagan M., ‘A trio of tropicalised Typhoons’, Air International/November 1992.

    Geoge O., ‘Meredith Effect’, Aeroplane, July 1999.

    Gething M., ‘Bang! You’re Alive’, Air International/January 1994.

    Gluhareff M., United States Patent Office Nº 2,511,502, June 13, 1950.

    Goyat J., ‘Le Spitfire qui avait un allemand dans le nez’, Le Fanatique de l’Aviation Nº 353.

    Golley J., ‘Holocaust at Falaise’, Aeroplane Montly, June 1998.

    Golley J., ‘Rocket Typhoon versus Panzer Tank’, Aeroplane Montly, May 1998.

    Goodman W., ‘Republic F-84 Thunderjet’, Aeroplane Montly, December 1976.

    Grant J., ‘Sabre Rattling’, Model Aircraft Montly, October 2004.

    Grant J., ‘Sabre Rattling’, SAM Publications, October 2004.

    Green, W., ’Antipodean Finale’, Air Enthusiast/October 1972.

    Gunston B., ‘Martin-Baker Fighters’, Wings of Fame Volume 9, 1997.

    Gunston B., ‘Mr. Martin’s Memorable M.B.5’, Air International/February 1979.

    Gunston B., ‘The All-wing Northrops’, Aeroplane Montly, January 1974.

    Gunston B., ‘The Arsenal VB.10, un chasseur vraiment unique’, Air Enthusiast/July 1971.

    Guttman J., ’Aerial Oddities’, Aviation History, May 1997.

    Guttman J., ’Aerial Oddities’, Aviation History, January 1996.

    Hagedorn D., ‘What the heck is going on here?’, American Society Journal, Spring 2017.

    Hallion P., ‘Lockheed P-80, Air Enthusiast Nº72, 1997.

    James D., ‘Hawker Sea Hawk Database’, Aeroplane, September 2002.

    Jarret P., ‘Nothing Ventured’, Aeroplane Montly, January 1992.

    Jarret P., ‘Hawker Dodo-The Flightless Hurricane’, Aeroplane Montly, December 2001.

    London P., ‘Martin-Baker’s Aeroplanes’, Air Enthusiast September/October 1995.

    Lake J., ‘Blackburn Firebrand & Firecrest’, Wings of Fame, Volume 17.

    Marchand A.,’Arsenal VB.10’, Le Fanatique de l’Aviation Nº 246-247.

    Marrand M., ‘Hawker Tempest II’, Le Fanatique de l’Aviation Nº 11.

    Marchi I., ‘Les Canards de Sergio Stefanutti’, Le Fanatique de l’Aviation Nº 161.

    Mason K., ‘The Hawker Typhoon’ Profile Number 81, 1966.

    Mason K., ‘The Hawker Typhoon’ Profile volume 2, Nº 17, 1972.

    Maynard J., ‘Hawker test pilot’, Aeroplane, May-June 2002.

    Méal X., ‘Des P-51 sur la Japon’, Le Fanatique de l’Aviation Nº 585.

    Messing H., ‘Kampfflügzeüge der Zükünft’, Die Deutsche Sportflieger, September 1942.

    Meyer C., ‘Compressibility’, Flight Journal, August 2001.

    Meyer C., ‘1944 Fighter Conferency’, WWII Fighters, winter 2000.

    Millot B., ‘Les Ailes Volantes Northrop’, Le Fanatique de l’Aviation Nº 29-31.

    Miklusev N., ‘Ikarus LVT-1 Hurrischmitt’, Yasig’99 Yearbook, October 1999.

    Moulin J., ‘Un brevet d’invention! , Le Trait d’union Nº 214, March 2004.

    O’Leary M., ‘Keep it simple’, Aeroplane, May 1999.

    O’Leary M., ‘Conquering the Sky’, Air Classic, 27.

    O’Leary M., ‘Trials & Compressibility’, Aeroplane, October 2004.

    Patterson D., ‘The office, Hawker Typhoon Mk.I’, Aeroplane, December 2006.

    Pelletier A., ‘Northrop XP-79B le chasseur secret ’, Le Fanatique de l’Aviation Nº 587.

    Pelletier A., ‘Le premier jet de Lockheed’, Le Fanatique de l’Aviation Nº 266.

    Price A., ‘A Spitfire so far’, Aeroplane, July 2001.

    Price A., ‘Supermarine Spiteful et Seafang’, Le Fanatique de l’Aviation Nº 319.

    Price A., ‘Clipping the Eagle’s Wings’, Aeroplane, August 2006.

    Price A., ‘The Long Aerial Mine’, Air Enthusiast Six.

    Prius F., ‘A Spiteful tale’, Aircraft Illustrated, December 1994.

    Robert R., Brevets d’intervention No. 931.251, 8 Juin 1942, 6 Octobre 1947, 18 Février 1948.

    Rosselli A., ‘People & Planes’, Aviation History, January 2004.

    Shorer C., ‘Les chasseurs lourds de Hawker’, Le Fanatique de l’Aviation Nº 181 to 188.

    Smith J., ‘Modeling the Supermarine Spiteful’, Finescale Modeler, March 1998.

    Stroud N., ‘Cata-fighters’, Aeroplane, September 2002.

    Sunday T., ‘The Black Bullet’, Wings, December 1988.

    Tillman B., ‘Technical Advances in Fighters’, WWII Fighters, winter 2000.

    Thomas C., ‘Le Tempest, prototypes et développment’, Le Fanatique de l’Aviation Nº 202.

    Thomas C., ‘Hawker Typhoon Database’, Aeroplane, June 2004.

    Thompson J., Journal, American Aviation Historical Society, Winter 1995.

    Vernisse M., Brevet d’intervention No.830.714, 23 May 1938.

    Walters B., ‘What a let down’, Air International/August 1999.

    Wallsgrove R., ‘Red Radial Hurricane Revisited’, Mushroom Model Magazine 8/2.

    Williams A., ‘Cannon or machine gun’’, Aeroplane, September 2004.

    Wixey K., ‘Hawk with a Q’, Air Enthusiast Number 73, 1998.

    Wright K., ‘Operation Bodenplatte’, Aeroplane, October 2017.

    Zichek J., ‘Unknown North Americans’, Air Enthusiast September/October 2002.

    Gatoraptor

    ACCESS: Secret

    Phil gollin

    ACCESS: Secret

    Nothing on the DeHavilland Hornet and Sea Hornet ?

    Justo Miranda

    ACCESS: Top Secret

    Nothing on the DeHavilland Hornet and Sea Hornet ?

    Justo Miranda

    ACCESS: Top Secret

    The evolution of the CA-15 and DOFLUG projects was already published in the book “Enemy at the Gates”.


    In July 1940 the hounded British government warns the Australians of an imminent embargo of any aviation materials.

    On 10 December 1941 the capital ships of the Royal Navy H.M.S. Prince of Wales and H.M.S. Repulse are sunk by Japanese airplanes. On 21 December of the same month, the firm Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) receives the order from the Australian Government to design a ‘Panic Fighter’ starting from the ‘Wirraway’ trainer airframe (the Australian version of the North American T-6 produced under licence by the CAC) and from the most powerful engine available in the country, the 1,200 hp Pratt & Whitney R-1830 S3C4-G.

    On 15 February 1942 Singapore surrenders to the Imperial Japanese Army. On 18 February, the Australian War Cabinet authorized an order for 105 units of the new ‘stop-gap’ fighter under the designation CA-12 ‘Boomerang’ (490 kph). The next day, Japanese naval airplanes attacked Port Darwin causing serious damage. On 9 March of the same year, the island of Java is invaded by Japanese troops and the Allies dissolve the naval force ‘ABDA’. On 9 April 1942, Japanese naval airplanes attacked Ceylon and the British Eastern Fleet must move to the base of Kilindini in the eastern coast of Africa.

    The ‘Boomerang’ first flight tests were performed on 29 May 1942. The new fighter showed excellent performance for low altitude flight, being superior to their American equivalents NA-50 and NA-68. On the other hand, its engine (originally designed to go with the Beaufort torpedo bombers) was optimized to operate at low altitude and reached highest power at 4,900 ft. However, the ‘Boomerang’ proved to lack the right performances for medium altitude interception of standard Japanese bombers and was used for ground attack duties only.

    In August 1942 the RAAF received four P-43 A-1 and two P-43D ‘Lancers’ from the USAAF, plus two more P-43D in November. These airplanes had the same engine than the ‘Boomerang’ but they were also equipped with a belly mounted turbo-supercharger General Electric B-2 that considerably improved its performances at high altitude. Unfortunately, the Americans had been extremely reluctant to provide B-2 superchargers, 125 of which had been approved by Lend-Lease at the beginning of 1942. The reasons behind this political attitude were the plans of the North American company to manufacture the P-51 Mustang, propelled by a British Merlin engine, in Australia.

    Even so, the CAC continued improving the ‘Boomerang’ afraid that the unstoppable advance of the Teikoku Kaigun through the Pacific could interrupt the supplying routes with the USA. By the end of 1942 the CA-12 was modified by installing a B-2 turbocharger (coming from a ‘Liberator’) and a Harrison intercooler (coming from a ‘Fortress’) mounted in the rear fuselage on the starboard side. The prototype flew on 13 January 1943 as CA-14, reaching a maximum speed of 560 km/h at 8,600 m powered by one 1,700 hp Wright Cyclone R-2600 engine, driving a 3.35 m diameter Curtiss Electric, three-bladed, constant-speed propeller. By comparison, the standard CA-12 could achieve just 490 km/h at 4,700 m.

    In May 1943 the engine was replaced by a non-turbocharged R-2000 (basically a wartime modification of the R-1830 extended to 2000 cubic inch capacity) with a General Electric B-9 turbocharger, square fin and rudder and geared engine cooling fan ‘Fw 190 style’. This version was named CA-14A.

    On 28 May 1942 the CAC proposed to build an ‘improved Boomerang’ named XP-17, with modified tail surfaces and completely new wing, propelled by a 1,700 hp Wright Cyclone R-2600-12 (with ten-bladed cooling fan and B-9 ventral turbo-supercharger) driving a Hamilton Standard four-bladed wooden propeller.

    On 8 August 1942 the P-176 project sees the light, a new and more conservative model based on a ‘Boomerang’ airframe with new streamlined leading edges, 1,900 hp R-2600-20 engine, four-bladed wooden propeller, cooling fan and B-13 ventral turbocharger. The project was discontinued in February 1943.

    To meet the RAAF Specification 2/42, the CAC was instructed to design a new fighter named CA-15 in October 1942 to be propelled by the 2,000 hp Pratt Whitney R-2800-21 air cooled radial engine with single-stage/single-speed supercharger and General Electric B-9 exhaust-driven turbocharger. It would soon be available as it used same power plant than the American Thunderbolts, Hellcats, Corsairs and Marauders. On 4 November 1942 ‘Report No. A-87’ was published depicting a first design of the CA-15, fitted with semi-elliptical wings, R-2800-21 engine with four-bladed wooden propeller, four 0.303 in Browning Mk II machine guns and two 20 mm Hispano Mk II cannons.

    As it turned out, the R-2800-21 was not available by the beginning of 1943 and the design was modified to adapt it to the 2,100 hp R-2800-43 engine, optimised for medium altitude operations, with single stage/two speed supercharger and liquid cooled Airesearch intercooler. The engine-cowling adopted a more streamlined shape, the propeller was three-bladed, and the ‘Boomerang’ standard armament was replaced by four 20 mm Hispano Mk II cannons and two 0.303 in Browning Mk II machine guns.

    By early 1943, the CA-15 was redesigned as high-altitude interceptor, with NACA 66 laminar flow wings and 12.19 m wingspan. The power plant was one 2,180 hp R-2800-10W (with two-speed/two-stage General Electric Type C turbocharger and liquid cooled intercooler) driving one CAC four bladed, hydraulically operated, constant speed, wooden propeller of 3.89 m diameter. The proposed armament was six 0.50 inches Colt Browning machine guns mounted on the wing and the estimated maximum speed was of 702 kph.

    To meet the RAAF Specification 2/43, calling for a low-medium altitude long range fighter, the CAC proposed the August 1943 design, the turbocharger was removed, and the engine was fitted with a single-stage, two-speed supercharger. Four months later, the supercharger site was changed, being installed under the engine in one enormous cowling with large exhaust pipe under the fuselage. A configuration that had already been tested in the Curtiss XF14C.

    On May 1944 the CAC was disappointed to learn that the 10W engine was no longer in production and considered its replacement by a 2,800 hp R-2800-57W with single-speed/ single-stage supercharger and GE Type CH-5 turbo-supercharger. On June, the cooling fan was replaced by a ‘Thunderbolt style’ airscoop placed under the engine. The estimated maximum speed was 796 kph.

    On August the CA-15 prototype was around 50 percent complete and the availability of 57W engine became doubtful. The 2,500 hp Bristol Centaurus engine was considered but its performance would have been substantially reduced from that of the R-2800-57W. They finally selected the 2,440 hp Rolls-Royce Griffon 125 twelve-cylinder, Vee, liquid-cooled engine (with two-stage/three-speed supercharger) driving three-bladed contra-rotating airscrews. For its installation in an airframe that had been designed for a radial engine, it was necessary to build a new streamlined cowling.

    The cooling system consisted of a Morris single-row intercooler, with a three-row main radiator, and was packaged in a large ‘Mustang style’ ventral fairing with frontal scoop. The Griffon 125 turned out to have the smallest frontal surface, but when the CA-15 prototype was completed, the engine had not yet reached its serial production stage and Rolls-Royce decided to replace it by two copies of the weaker version Griffon 61. The two available engines arrived in Australia in April 1945.

    The Griffon 61 (2,035 hp) was fitted with two-stage, two-speed supercharger and drove a Dowty-Rotol compressed wood, four-bladed propeller of 3.81 m diameter. Its installation in the CA-15 reduced the overall length from 11.51 m to 11.04 m. By February 1946 the prototype was completed, performing its first flight on March 4. It was used for a very limited test programme and gained one speed record achieving 808.2 kph flying over Melbourne on 25 May 1948. The CA-15 would have ranked amongst the best fighters in the Pacific had the war been prolonged. Superseded by the jet age, was scrapped in 1950.

    Francillon, R., The Commonwealth Boomerang (Profile Number 178)

    Green, W., The Complete Book of Fighters (Smithmark, 1994)

    Pentland, G., Aircraft of the RAAF 1921-71 (Kookaburra Publications, 1971)

    Thetford, O., Aircraft of the Fighting Powers, Vol.7 (Argus Books, 1979)

    Wilson, W., The Wirraway, Boomerang & CA-15 in Australian Service (Aerospace Publications, 1991)

    Darbyshire, D., ’Full Red Circle’ (Wingspan, January 2002)

    Donald, D., ’Commonwealth CA-15’ (Wings of Fame Vol.4)

    Green, W., ’Antipodean Finale’ (Air Enthusiast/October 1972)

    Guttman, J., ’Aerial Oddities’ (Aviation History, May 1997)

    Hourigan, R., ’Vintage Australians’ (APMA Number 3, 1995)

    Millot, B., ’Le Commonwealth Boomerang’ (Le Fanatique de l’Aviation Nº 190 and 234)


    Watch the video: Swiss D-3801.